Honda tilbyder et begrænset antal af sportscoupéen CR-Z via privatleasing for 2.975 kr. om måneden med en udbetaling på 15.000 kr. Bilen har tre døre, plads til to voksne og to børn, en 1,5-liters benzinmotor, en elmotor og lithium ion-batteri. 

Standardudstyr omfatter xenonlygter, regnsensor, fartpilot, ratbetjent cd/radio med subwoofer, USB-stik og Bluetooth, tågelygter for, metallak og 16" alufælge.

Det skrev Bil Magasinet
Bil Magasinets Søren Juul testede CR-Z mod en Mini Cooper i september 2010, og skrev:

Sorry, guys, den nye Honda CR-Z er ikke den reinkarnation af fortidens kultcoupé Honda CRX med de maniske VTEC-motorer og op til 160 hk, som vi havde håbet på. Men dog en fræk coupé med et flot brændstofforbrug og en kompetent undervogn med masser af potentiale.

Det gennemsnitlige forbrug er 20 km/l. Imponerende... indtil nogen fortæller dig, at det muntre hundehus Mini Cooper i dag kører 18,5 km/l i snit med en ­konventionel 1,6-liters benzinmotor. Og så er den 0,9 sekunder hurtigere til 100 km/t og 3 km/t hurtigere på toppen.

Søren fortæller, at Mini Cooper og Honda CR-Z GT koster cirka det samme - men at Minien er skrabet og uden udstyr, mens du får hele svineriet som standard i GT-varianten af CR-Z.

Jeg stiller den røde Mini og tager plads i den perlemorshvide Honda CR-Z, der i mellemtiden har tiltrukket sig en del opmærksomhed fra nysgerrige folk. Ved siden af retro-Minien ligner den også noget fra en science fiction-film med en hel del flere hk end de 124 hk under motorhjelmen.

Jeg dumper ned bag rattet, for du sidder lavt og sportsligt bag det tykke sportsrat. Sæderne ser meget race-agtige ud, men de yder kun marginalt mere støtte i siderne end i Minien - og det er ikke det eneste sted, hvor Honda-folkene har holdt tidlig fyraften: Instrumentpanelet er kantet og beklædt med hele fem forskellige slags grim plastik, der ville stikke ud selv i en Honda Civic fra 1984. Men det går med garanti aldrig i stykker...

Og så er der bagsæderne, som vil få selv et spædbarn i barnestol til at få klaustrofobi. Til alt held kan de nedfældes, så du kan udvide bagagerummet fra små 214 til pæne 401 liter. Som en Civic startes CR-Z ved først at dreje en konventionel nøgle for derefter at vække maskinen med et tryk på en stor, rød START-knap. I CR-Z er der ingen sitren eller brummen, kun et vip på omdrejningstælleren signalerer, at benzinmotoren ude foran er vækket til live.

Et kort øjeblik tror jeg, at CR-Z’en kan køres udelukkende med elmotor, men denne ­fungerer kun som powerbooster ved siden af ­benzinmotoren, når du accelererer, og generator, når du slipper speederen og/eller bremser. Japanerne er bare pokkers omhyggelige med støjisoleringen til motorrummet.

Tre knapper styrer bilens opførsel
Til venstre for rattet sidder tre knapper; Econ, Normal og Sport - og skal du have det sjovt, er det den sidste, du skal trykke på. Sport-knappen trækker maksimal effekt ud af elmotoren i længst mulig tid og skærper speederresponsen, samtidig med at der ­holdes igen med motorbremsningen.

Gearkassen er en 6-trins manuel - og som altid i en Honda kan du betjene den med små, kokette håndledsvrik. Jeg sætter i gang, nervøs for, at jeg har overset nogen i den blinde vinkel bagud (udsynet er håbløst, men du har i det mindste standardmonterede ­p-sensorer).

Hondas fine i-VTEC-motorer har aldrig været de stærkeste i bunden, men CR-Z’eren trækker igennem allerede fra 1.000 ­snoninger på benzinmotoren takket være elmotoren, der smider 78 Nm ind i puljen. Det ­mærkes, når elboostet ebber lidt ud, at ­benzinmotoren gerne vil over de 4.000 o/min, hvor ­VTEC-systemet har forskudt knastakslerne og giver maskineriet en voldsom appetit på omdrejninger. 10 sekunder til 100 km/t er ikke voldsomt, men du mærker de ekstra kræfter i bunden og under mellemaccel