I virkeligheden er det lidt af en revolution. For én ting er, at BMW kan slippe af sted med at lancere en MINI, der ligner forgængeren på en prik. Og én ting er, at Ford kan slippe helskindet fra samme manøvre med sin Mustang. Men at en lille, japansk rugbrødsmodel på blot fem år er blevet så ikonisk, at Suzuki ikke har turdet, villet eller behøvet ændre radikalt på støbeformen til den helt nye Swift, det er imponerende.
Alt ved den nye bil - og jo, den er vitterligt helt ny med sine ni cm mere i længden, fem cm mere mellem akslerne og to cm øget sporvidde - tager udgangspunkt i forgængeren: Forlygterne har samme grundlæggende form, men er større og med ny auto-funktion, og det samme gælder baglygterne.
Den velkendte C-stolpe er blødt op i selve svinget fra hoftelinjen, men står stadig rank og skaber det velkendte drivhus-look. Også de sorte A-stolper og de runde skærmkanter er bevaret, men i ny fortolkning. Swift er forsigtigt orkestreret, således at ingen vil forveksle den med en VW Polo eller Hyundai i20, og ingen ejer af den nuværende model vil føle sig trådt på.
Bil Magasinet er blandt de få europæiske medier, som er inviteret til den absolut første præsentation af bilen, som først lanceres i Danmark på den anden side af den store Paris-udstilling i oktober. Ingeniørerne har lovet, at bilen er endnu sjovere at køre end tidligere, og derfor går vores rute bl.a. over nogle særdeles indladende serpentinveje rundt omkring Wien. Hvad de japanske repræsentanter sjovt nok undlod at nævne, og hvad der står tydeligt fra de første meter på den østrigske motorvej, er, hvor støjsvag og komfortabel de rent faktisk har gjort bilen.
Fås kun med 1,2 benziner
Men først lidt om motorerne: Vores testeksemplar er udstyret med Suzukis nyudviklede 92 hk 1,2’er med variabel ventilstyring på både ind- og udsugningen. På markeder uden for Europa findes også en kraftigere 1,4’er, men herhjemme er 1,2’eren eneste valg på benzinsiden.
Til gengæld kan den lille motor angiveligt lokkes til at køre 20 km/l (CO2-udslip = 116 g/km), hvilket er hele 16 pct. bedre end forgængeren. For pendlerne er det oplagte valg fortsat den fine, indisk-producerede 1,3-liters diesel (til DK i 2011), som takket være mindre justeringer nu går 23,8 km/l og udleder 109 g/km CO2. For dem, der ikke bryder sig om at håndtere det kontante gearskifte, kan et 4-trins automatgear (jo, de findes åbenbart stadig) kobles til benzinmotoren.
Tilbage på motorvejen har jeg rig lejlighed til at arbejde med den 5-trins manuelle transmission, som er gjort lidt mere letløbende end i forgængeren, for 1,2’eren kræver en behandling som en sadomasochistisk nymfoman for at præstere.
Til gengæld er ethvert tilløb til støj som nævnt holdt effektivt ude af kabinen. Ved god, dansk motorvejshastighed på 130 km/t snurrer maskinen cirka 3.800 o/min, men lyden bliver aldrig anmassende.
Samtidig har de flittige japanere fiflet så meget med bilens McPherson- og compound-ophæng, at Swift årgang 2011 er helt anderledes velafstemt end forgængeren, der godt kunne være lidt krasbørstig på en hullet vej. Vi kørte på al slags underlag, og kun de allerdybest nedsænkede kloakdæksler inde i byen kunne bringe Swiften ud af fatning.
Men passer det så, at den også er sjovere end den gamle Swift, der hurtigt fik optjent sig et ry som en slags moderne Morris Mascot? Tja, den er i hvert fald ikke mindre underholdende.
Styretøjet har en - for Suzuki - ny type variabel udveksling, der betyder, at Swift reagerer let ved små udslag omkring midterstillingen, men strammer op gennem længere kurver med større udslag. Og det fungerer faktisk, selv om bilen er lige på kanten af at være overivrig, når det bare går lige ud. Dette er dog et spørgsmål om tilvænning.
I de skarpe kurver er der tilpas med overarme i GLX-versionens læderrat til, at jeg har en fuldstændig fornemmelse af, hvad forhjulene foret